Kaupungin valot

Uudessakaupungissa, joka on vanha suomalainen kaupunki, on havainnoitavissa mielenkiintoinen liikennevalototeemi. Rinnakkain kaksi kolmiaukkoista opastinta, jossa kummassakin pyöreä punainen valo.

On hienoa, että kaupungininsinööri on tuottanut vieraspaikkakuntalaiselle hieman ohjelmaa. Jännää odotella, mitä seuraavaksi tapahtuu.

Ja sitten tapahtuu. Toinen opastimista näyttää punakeltaista, toinen punaista.

Sitten rupeavat asiat selviämään. Samalla hetkellä, kun vasen opastin vaihtuu vihreäksi, oikeanpuoleiseen syttyy keltainen nuolivalo.

Ja lopuksi oikeanpuoleinen vaihtuu vihreäksi nuolivaloksi.

Mutta onkos tällainen sitten sallittua? Tieliikennelaissa on erilaisia kuvia mutta ei sellaista kuvaa, jossa olisi sekaisin ei-nuolivaloja ja nuolivaloja. Mutta lakihan vain kertoo, miten erilaisiin valoihin pitää reagoida, ei sitä miten niitä rakennetaan.

Vanhan tieliikennelain nojalla oli voimassa Liikenne- ja viestintäministeriön asetus tieliikenteen liikennevaloista. Sen 10 § kuului seuraavasti:

Valoaukon on oltava pyöreä. Vihreän valon aukko voi kuitenkin olla tieliikenneasetuksen 22 §:n mukaisen nuolen muotoinen.

Opastimessa, jossa vihreän valon aukko on nuolen muotoinen, toistetaan punaisen ja keltaisen valon aukoissa vihreän nuolen suuntaan osoittava nuoli mustin ääriviivoin tieliikenneasetuksen 22 §:n mukaisesti.

Vanhan lain nojalla annetun asetuksen mukaan Uudenkaupungin viritys ei olisi lainmukainen.

Uusi tieliikennelaki oli melko reikäinen voimaan tullessaan ja se tarvitsi ison korjaussarjan välittömästi. Harakanpesästä Liikenne- ja viestintäministeriöstä tullut korjaussarjakin oli laadultaan sellainen, että sitä korjailtiin eduskunnan valiokunnissa reilusti enemmän kuin tapana on. Tieliikennelain voimaantuloa odoteltaessa hämmästeltiin tienpitäjille osoitettujen ohjeiden puuttumista. Valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä julkaistiin aivan viime tingassa viikkoa ennen lain voimaan tuloa.

Asetuksen kanssa taisi tulla pikku kiire. Ilmeisesti copypastatessa vanhasta uuteen joitakin asioita lipsahti pois uudesta asetuksesta. Vanhan asetuksen mukaista säädöstä siitä, että jos on vihreä nuoli, niin keltaisen ja punaisenkin pitää olla nuolia, ei uudessa asetuksessa ole.

Jotta tilanne olisi mahdollisimman sekava, Väyläviraston ohjeessa 17/2022 asia esitetään kuin vanhan asetuksen säädös olisi voimassa.

Helsinki

Ruotsin kuningatar Kristiina allekirjoitti vuonna 1636 valtakunnan ensimmäisen postijärjestyksen. Tällöin virallistui Tukholman ja Turun välinen postireitti, jota pidettiin Euroopan vaarallisimpana. Suuri Postitie, kuten jälkipolvet asiaa kutsuvat, kulki Tukholmasta Grisslehamniin, josta meren ylitse Ahvenanmaan Eckeröhön, Ahvenanmantereen poikki ja Sundista Vårdön, Kumlingen ja Brändön saariston halki Kustaviin. Kustavista reitti nousi takaisin mantereelle Helsingissä ja kulki Vehmaan, Mynämäen ja Raision kautta Turkuun.

Postireitti karkeasti Kustavin ja Turun välillä

Postin kulusta olivat vastuussa talonpojat ja riskit olivat suuret. Meri otti omansa. Järjestely oli voimassa 1800-luvulle saakka.

Vielä sotien jälkeen Kustavi oli aivan saaristokunta. Ainoa tieyhteys mantereelta kulki Taivassalon Helsingin ja Kustavin Rahin välisellä lossilla ja lossimatkaa kertyi kolmisen kilometriä. Nykyinen pengertie valmistui vuonna 1948 ja siinä oli vuoteen 1982 Kaitaisten lossi.

Rahin-Helsingin lossireitti

Herrasväen kulkupelejä saapumassa Rahiin. Viron presidentti Päts kävi valtiovierailulla vuonna 1935 ja tasavallan presidentti Svinhufvud vei hänet tutustumaan Kustaviin. Autot vietiin etukäteen vieraita vastaan. Kustavin Museo.

Helsinki oli merkittävän meritaistelun näyttämönä Suomen sodassa. Uusmaalaisen pikkukaupungin Helsingin edustalla ollut merilinnoitus Viapori oli aiemmin vuonna 1808 antautunut sen enemmittä taisteluitta. Syyskuussa 1808 kuningas Kustaa IV Aadolf yritti maihinnousua 8000 miehellä Turkuun, mutta vaikeiden sääolosuhteiden takia joutui vetäytymään. Everstiluutnantti Gustav Olof Lagerbring teki 3400 miehellä maihinnousun Helsinkiin 26.9.1808, mutta joutui vastarinnan edetessä vetäytymään epäjärjestyksessä jo 28.9. 

Helsinginrannan laituri nykyasussa

Ei aivan tusinalaituri, vaan kivetty luiska

Nykyisin Helsinki on sivussa liikenteen valtavirroista. Posti ei enää ole valtion virkamiestoimintaa eikä sitä enää kuljeteta oman henkensä uhalla.

Saavutaan Helsinkiin. Aurauskeppi on merkkinä siitä, että toisin kuin Uudenmaan Helsingissä, tarkoitus on huolehtia lumitöistä.

Helsinkiin matkustettaessa maisemassa kiinnittyy huomio kiven louhintaan ja valtaviin hukkakivikasoihin. Taivassalon graniitti on suosittua kivirakentamisessa ja sitä menee kaupaksi ulkomaita myöden muun muassa nimikkeellä Balmoral Red. Joku voisi ihmetellä, miksi hukkakiveä ei murskata maanrakennusaineeksi; mene ja tiedä. Toisaalta hukkakivikasa voi ollakin luonnon monimuotoisuudelle hyväksi: On havaintoja, että ilves mielellään pesii hukkakivikasoissa.

Hukkakiveä jokunen kuutiometri

Kunnaninsinööri suunnittelee – Nurmijärvi

Kunnaninsinöörien aivoitukset jäävät joskus täysin hämärän peittoon. Kuvamme on Nurmijärven Aleksis Kiven tieltä, kirkon kupeesta.

Mitähän ihmettä kunnaninsinööri haluaa tällä viestiä?

Pellingin tieskisma

Kun nyt on päästy aprillipäivän ja ruusukaaliliittymien ylitse, siirrytään itäisen Uudenmaan rannikolle, Pellingin saaristoon. Pellinki, ruotsiksi Pellinge, sijaitsee Porvoossa, vajaan 30 kilometrin päässä kaupungin keskustasta.

Perinteisesti seudulla on kuljettu veneellä ja vanhat elinkeinot liittyivät kalastukseen ja merenkulkuun. Mutta onpa lähettyvillä muutakin bisnestä tehty lähemmäs 200 vuotta: Pellingin naapurisaaren Vessölandetin ulompi osa on valtava hiekkasärkkä, josta on kuljetettu valtavat määrät hiekkaa Helsingin rakentamiseen. Lähettyvillä on Voolahden, Vålax, suojainen merialue ja Voolahdessa valmistettiin suuri määrä Helsinkiin maa-aineksia tuoneista hiekkajaaloista.

Suomen tiekartta 3, 1963. Tiestö on kovin vaatimatonta ellei olematonta


Vuoden 1963 tiestöä

Saarten tiestö oli kärrypolkutasoa yhteydet mantereelle veneiden varassa. Laivaliikenne oli takavuosina runsasta. Vielä 1950-luvulla m/s Pellinge ajoi Helsingin Kauppatorin ja Pellingin välillä kolme edestakaista vuoroa viikossa.

Vuonna 1964 ruvettiin Suur-Pellingin Sandvikenin ja mantereella sijaitsevan Tirmon välillä liikennöimään yksityisellä lautalla, jonka kapasiteetti oli noin kahdeksan henkilöautoa. Lautta teki puolentusinaa edestakaista matkaa vuorokaudessa.

Sandvikenin reitti (keltainen katkoviiva) ja myöhempi Sandholmenin reitti

Sittemmin rakennettiin tie Sandholmeniin ja saaren puoleinen lauttaranta siirtyi sinne. Lauttamatka lyheni noin 1,5 kilometriin

Fennia-kartasto 1979. Kantavuudeltaan 8 tonnin lautta. Nykyisen kantavuus on 70 tonnia.

1970-luvun alussa Suur-Pellingin alueen yritykset rupesivat ajamaan kunnollisen tien rakentamista mantereelle. Tie olisi vedetty Vähä-Pellingin ja pienempien saarten kautta Sunisundetin rantaan Tirmon vastarannalle. Tämä olisi lyhentänyt vesistön ylitysmatkan murto-osaan.

Suunnitelma ei herättänyt riemunkiljahduksia Vähä-Pellingin saaressa. Helsingin Sanomien vuonna 1971 raportoimat rintamalinjat olivat tiukat ja sanan säilä heilui puolin ja toisin.

Helsingin Sanomat 1971

Yhteiseen pöytään oli kuitenkin istuttu. Jo vuonna 1972 oli syntynyt yhteinen näkemys siitä, mitä haluttaisiin. 

Helsingin Sanomat 1972

Ja niin sitten kävikin, että valtion tie ulotettiin saaristoon ja osa tiestä rakennettiin peräti pikitienä. Tie valmistui vuonna 1993.

GT-Tiekartta 3, 1984. Valtion tietä on sittemmin jatkettu.

Yhden suunnitelmavaihtoehdon mukaista siltaa Sunisundetin yli ei rakennettu, vaan vajaan 300 metrin vesistö ylitetään lossilla. Koska tie oli valtion, myös lossi on ja lossausmaksut lopetettiin.

Pellinkiläiset eivät loppujen lopuksi tainneetkaan haluta siltaa, koska se herkemmin tuo muukalaisia saareen.

Lossilla on ollut jonkin verran vaikeuksia. Vuonna 2013 liikenne keskeytyi kolmeksi päiväksi, kun lossi karahti väylällä olleeseen kiveen meren pinnan oltua poikkeuksellisen matalalla. 

Myös lossin kapasiteettipulmista on raportoitu. Saareen on paljon kesäliikennettä. Kemiönsaaren Kasnäsin tielle valmistui vuonna 2011 Lövön silta ja salmessa ollut lossi siirrettiin telakoinnin jälkeen Pellinkiin. Aiemmin käytössä ollut lossi siirtyi Inkoon Barösundiin.

Nykyinen lossi

Valkohäntäpeuroilta suojautuminen

Lounaisessa Suomessa räjähdysmäisesti lisääntynyt valkohäntäpeurojen määrä on aiheuttanut huolta liikenneturvallisuuden suhteen. Eläinkolarien määrä on lisääntynyt jyrkästi. Perinteinen ratkaisumalli asiaan on riista-aita, mutta tiheään asutuilla seuduilla, joissa teiden liittymiä on paljon, riista-aita ei ole kovin tehokas ratkaisu kustannuksiinsa nähden.

Ongelmaan on haettu innovatiivisia keinoja, joita on tarkoitus pilotoida valtatien 8 moottoritien jatko-osuudella Nousiainen-Laitila, jonka yleissuunnitelman laatiminen on menossa Varsinais-Suomen ELY-keskuksessa.

Moottoritien suunniteltu linjaus

Keskeinen innovaatio ratkaisumallissa on kotimaista perua. Se on haettu Lapista, jossa vuosikymmenten aikana on syntynyt kokemusperäinen toimintamalli ajaa keskellä tietä. Keskellä tietä ajamisen idea perustuu siihen, että poron rynnätessä tielle siihen ei törmätä välittömästi, vaan useimmiten jää aikaa reagoida.

Poro (etualalla).

Tähän ajatteluun perustuu Nousiainen-Laitila-moottoritien innovatiivinen ratkaisu käänteinen lateraalisen paradigman konstruktio. Oleellinen osa tässä turvallisuusstrategian neitseellisessä inkarnaatiossa on keskellä ajaminen. Se toteutetaan siten, että moottoritiellä on oikeanpuoleinen liikenne, mutta vasemmanpuoleinen ajoratojen sijoittelu. Vastaan tuleva liikenne on itsestä katsoen oikealla. Tällöin varsinaisilla ajokaistoilla ajavat ovat lähinnä moottoritien keskialuetta ja siten eniten turvassa aggressiivisilta peuroilta.

Käänteinen lateraalinen paradigma johtaa uudentyyppisiin eritasoliittymäratkaisuihin silloin, kun risteävän tien paradigma on tsaarinaikaisen perinteinen. Merkittävänä etuna näissä ratkaisuissa on se, että liittymärampit voidaan pääosin sijoittaa ajoratojen väliin, millä seikalla on drastinen merkitys tilankäyttöön maassa, jossa vallitsee kestämätön tonttipula. 

On huomattava, että paradigma ei riko perinteistä sääntöä, jonka mukaan moottoritiellä voi olla vain oikealle erkanevia liittymäramppeja.

Tavanomaisin liittymätyyppi on rombiton rombinen liittymä, joka muistuttaa perinteistä rombista salmiakkiliittymää, mutta jossa rampit sijaitsevat peilikuvina moottoritien ajoratojen keskilinjaan nähden. Ajoratojen ei tarvitse olla kovinkaan etäällä toisistaan. Lisäetuna on, että risteävällä tiellä vasemmalle kääntyvän liikenteen ajokaistojen ei tarvitse olla kohdakkain, mikä vähentää tilantarvetta leveyssuunnassa.

Rombiton rombinen liittymä

T-risteyksissä ei tarvita trumpettiliittymän laajoja ramppeja eikä myöskään pitkää risteyssiltaa. Lyhyt alikulku on riittävä.

Trumpettiliittymän oleellisesti yksinkertaisempi vastine

Moottoritien yleissuunnitelma ulottuu Raision ja Maskun liittymien väliselle alueelle, johon toteutetaan ajoratojen puolen vaihto. Maskussa nykyisin oleva liikenneympyrätyyppinen liittymä tullaan uudelleenkanavoimaan uuden paradigman toteuttamiseksi. Liikenneympyrän kiertosuunta vaihtuu, eli siinä liikenteen massat soljuvat myötäpäivään. Tässäkin mallissa moottoritien rampit sijaitsevat ajoratojen välissä.

Maskun liittymän geometria

Uusi tie tulee kulkemaan Laitilan länsipuolta. Kantatie 43:n nelikaistaistamiseen ei-käänteisen lateraalisen paradigman mukaisesti varaudutaan ja teiden risteykseen tulee uudentyyppinen liittymä.

Uusi geometria ei näyttäydy poikkeuksena perinteisessä viitoituksessa

Tässä ruusukaaliliittymässä keskeisenä visuaalisena elementtinä toimii omalla tasollaan teiden staattisen dynamiikan toisiinsa sitova jännitetty ympyrä, jossa Maskun liittymän tapaan liikennevirta kulkee myötäpäivään. Erityisesti on huomattava, että kaikki rampit kaartavat oikealle. Tämän nerokkaan ratkaisun takia varsinkin tiheään rakennetuilla seuduilla tyypillisiä epämiellyttäviä keskipakovoiman gradientin äkillisiä suunnanmuutoksia ei synny.

Ruusukaaliliittymä

Apulais-yli-insinööri, tekniikan lisensiaatti Gunnar Gumsehufvud, Liikenne- ja viestintäviraston kaksiajorataisten teiden strategiatukiosaston oikeanpuoleisten ajoratojen tulosyksikön toimistopäällikkö, kommentoi hanketta seuraavasti:

Uudenlainen haaste on, että relevanttien insentiivien muotoilu ja vallitsevien disinsentiivien poistaminen johtaa pakkotilanteeseen kriittisesti tarkastella pitkän tähtäimen ratkaisua. Monivuotiset kokemukset alalta osoittavat, että maantieliikenneinfrastruktuurin jälkeenjääneisyys tietyissä Länsi-Euroopan maissa takaa sen, että suurin osa työvoimasta on aktiivisesti mukana hahmoteltaessa tehtäviemme priorisointia. Kilpailijoiden toimenpiteet ja lisääntyneet toimitusvaikeudet sekä vallitseva yleinen passiivisuus antaa eväät valmistella kohtuuttomaksi kiristynyttä kilpailutilannetta.

Vastakkain kulkevien liikennevirtojen aiheuttaminen pimeällä on esitetyssä paradigmassa merkittävä haaste. Se tullaan ratkaisemaan soveltamalla monessa maailman valtiossa käytössä olevia häikäisysuojia.

Häikäisysuojarivistö

Häikäisysuojat kuitenkaan eivät ole samanlaisia kuin muualla maailmassa. Lumen kinostumisen estämiseksi suojat varustetaan sähkömoottoreilla, jotka toimivat periaatteessa kuin vertikaalinen Savonius-tyyppinen tuuliturbiini. Ne kuitenkin lumisateella kytketään pyörimään ja hajottamaan lumimyräkkä ennen kuin se pääsee kinostumaan keskialueelle. Lumen poistaminen kaistoilta on verrattoman paljon helpompaa kuin paikallaan pysyvien häikäisysuojien lapojen välistä. Se olisi ikään kuin hammaskiven poistaminen mutta makromittakaavassa.

Yksinkertainen Savonius-tyyppinen tuuliturbiini. Kyllä lähtee!

Hei me lossataan!

Lehdistö kertoo merkillistä stooria. Lappeenrannan Lamposaaren lossikuski on saanut linnaa, ehdollista kylläkin. 70 päivää rapsahti ja lisäksi 1250 eurolla päiväsakkoja.

Tilanne syntyi loppiaisena 2023, kun todistajat raportoivat lossin holtittomista liikkeistä. Lossi oli ollut poikittain väylällä ja kertomusten mukaan kertaalleen pyörähtänyt 360 astetta. Sehän onnistuu, kun kummassakin päässä on ohjauspotkurit vaikka paikallaan kääntämiseen.

Lossia oli ensin pitänyt maanitella hakemaan kuljetettavia mantereelta ja viiden minuutin lossimatkakin oli kestänyt puolisen tuntia. Paluumatka oli sitten keskeytynyt alkuunsa, kun kuskia ei ollut saatu hereille. Kokaiinia ja huumeiksi luokiteltavia lääkkeitä löytyi verikokeesta.

Käräjäoikeus oli paheksunut toimintaa ja katsoi vesiliikennejuopumuksen toteen näytetyksi. Kuski haki valituslupaa hovista, joka ei tähän myöntynyt.

Tapaus on sillä poikkeuksellinen, että sisävesillä harvemmin talvisaikaan jaetaan rangaistuksia vesiliikennejuopumuksesta. 

Lossin pikku spinnaukset kertovat muuten, että on taidettu ajaa irti ohjausvaijerista. Eihän tuo jäärännistä karkuun pääse, mutta vaijeri ainakin jossain määrin huolehti siitä, että lossia ajetaan niin päin kuin on tarkoitus.

Skylla ja Kharybdis

Homeros runoilee:

Laivan keulast' ei tasakaarevan mies väkevinkään
jaksais ampua nuolt' ylös aukkoon onkaloluolan.
Skylla sen kätköss' on, peto ulvova. Kuin penin nuoren
surkea uikutus viiltäen soi sen vinkuva ääni;
hirveä hahmoltaan se on itse, sit' eip' ilomielin
kenkään kohdata voi, ei auvoisat jumalatkaan.
Jalkaa on kakstoist' epämuotoa sillä ja kaulaa
kuus sanomattoman pitkää, päät kamalatpa on niissä
kussakin, hampait' ympäri suun rivikiertoa kolme,
vahvoja, taajoja, kukkuranaan kita kolkkoa surmaa.
Vuoren vinkalohon sen ruumis piilevi puolin,
päät vain kurkottaa ulos kuilun kaamean suusta;
siinä se sieppaa veest', yhä vaanien kallion viertä,
hylkeen, delfiinin, myös vauraampaa veden viljaa,
pauhukas Amfitrite joit' isot vaalivi parvet.
Laivoin laskenehens' ei siit' ohi vauriotonna
kenkään kerskua voi; sinitumman purren on puulta
saaliikseen joka suull' uran yhden hirviö vienyt.
Kallio toinen on taas matalampi. Se vain vähän matkaa
toisest' on, yli sinne, Odysseus, nuolesi kantais.
Siellä on viikunapuu, iso, tuuhealehvä, sen alla
tummat veet kurimoonsa Kharybdis mahtava nielee. 

(Odysseia, 12. laulu, suom. Otto Manninen)

Kuten teksti kertoo, jo antiikin ajoista on tiedetty Messinan salmen olevan merenkulkijalle vaikea ja vaarallinen paikka. Skylla ja Kharybdis olivat antiikin mytologian merihirviöitä, jotka vaikuttivat salmen rannalla. Skylla asusteli mantereen puolella itärannalla ja hänen koiransa harvensivat salmesta kulkevien laivojen miehistöä. Vastarannalla Messinan puolella viikunapuun alla asusti Krarybdis, joka imaisi useasti päivässä valtavan määrän vettä ja sylkäisi sen takaisin. Kradybdis onkin salmen voimakkaan vuoroveden symboli.

Skylla Odysseuksen kimpussa. Puupiirros 1880-luvulta.

Teillä ja Turuilla on vuonna 2020 kirjoittanut artikkelissa Messinan salmen silta jo roomalaisaikana aloitetuista suunnitelmista rakentaa salmen yli silta. Reunaehdot ovat tiukat: Pitää kestää maanjäristyksiä ja myrskytuulia eikä mereen voida syvyyden takia rakentaa siltapilareita.

Tuolloin esitelty suunnitelma maailman ehdottomasti pisimmän riippusiltajänteen rakentamiseksi on ottanut merkittävän askeleen: Sillan rakentamisesta on päätetty. Rakentamisesta on vastuussa yhteisyritys, jossa on mukana italialaisia julkisyhteisöjä: valtio, valtion infraurakointiyhtiö, rautatiet ja maakunnat. Omistusrakenne on monimutkainen mutta kaikki tiet vievät Roomaan.

Sillan jänneväliksi tulee 3300 metriä eli yli 50 prosenttia enemmän kuin nykyisessä jänneväliltään pisimmässä sillassa. Sillan leveys on noin 60 metriä ja pylonit nousevat lähes 400 metrin korkeuteen. Sillassa on itse asiassa kolme kantta: yksi kummankin suunnan kumipyöräliikenteelle ja näiden keskellä rautatie. Rakenne on todettu aerodynaamisesti edulliseksi: Tuuli tarttuu kolmeen kapeampaan siipeen vähemmän hanakasti kuin yhteen leveään. Sillan lisäksi rakennetaan 20 kilometriä uutta maantietä ja saman verran rautatietä. Kumpikin kulkee tunnelissa suurimman osan matkastaan

Riippusillan neljän kannatinkaapelin paksuus on kunkin 1,26 metriä. Jokainen kaapeli kootaan 41148 langasta, jotka ovat 5,33 mm halkaisijaltaan. Lujuuslaskelmissa on lähdetty siitä, että silta kestää 80 m/s tuulen ja 7,5 magnitudin maanjäristyksen. Tuulen takia silta suljetaan jo noin 40 m/s tuulen nopeudella.

Messinan salmen sijainti mannerlaattojen rajalla. Jospa Sisilia onkin Afrikkaa?

Optisimmat ovat laskeneet, että jo vuonna 2024 päästäisiin iskemään lapio maahan ja että vuonna 2027 olisi valmista. Hieman konservatiivisemmat laskelmat esittävät strategisiksi vuosiksi 2025 ja 2030. Aina pitää kuitenkin muistaa, että kyseessä on Italia.

Siirtyneet risteykset

Tänään tutkitaan paikasta toiseen siirtyneitä pääteiden risteyksiä. Vertailukohtana ovat alkuperäinen numerointi 1-21 ja 51-82 ja tilanne vuonna 2024. Etsimme siis kahden päätien risteyksiä, jotka ovat siirtyneet merkittävästi eli yli kymmenen kilometriä alkuperäiseltä sijainniltaan. Jätämme 1940-luvulla rajan taakse jääneet tapaukset tällä kertaa sivuun.

Jotta ei synny vertailua omenien ja appelsiinien kesken, jaamme tapaukset kahteen kategoriaan: A-kategoriassa ovat tiet, jotka ovat nykyisinkin suunnilleen alkuperäisten päätepisteidensä välillä. B-kategoriassa ovat tapaukset, joissa ainakin toinen teistä on saanut lakkautetun tien numeron. Tiet 10 ja 54 ovat vähän rajatapaus: 54 on lyhentynyt länsipäästään kymmeniä kilometrejä ja saanut itäpäähän vielä reilusti lisää. Koska risteysten välillä on alle kymmenen kilometriä, tiepari on jätetty kummastakin kategoriasta pois. Reilu peli.

Millimetrimitta on jätetty sivuun ja heilutettu leveää pensseliä. Esimerkiksi teiden 5 ja 80 päät sijaitsevat noin 900 metrin päässä toisistaan, mutta koska kumpikin päätepiste on Sodankylä Cityssä, ne tässä tarkastelussa nähdään kohtaavina.

Kategoriassa A on kymmenen risteystä.

• Valtatien 8 ja kantatien 67 risteys sijaitsi ennen Kristiinankaupungissa ja nykyisin Närpiön Vitbergetissä. Uuden ja vanhan välimatka linnuntietä on noin 12 km. (Vt8 ja kt67 ristesivät ennen kahdesti: toisen kerran Uusikaarlepyyssä. Tien 67 pohjoisosan muutos valtatieksi muutti tämän tilanteen.)
• Valtatien 3 ja kantatien 54 risteys sijaitsi ennen Lopella, nykyisin Riihimäellä noin 14 km:n päässä. Kolmostie siirtyi 1950-luvulla itään pois Lopen ja Janakkalan takametsistä.
• Valtatiet 2 ja 10 leikkasivat toisensa ennen Somerolla. Hämeen Härkätie oikaistiin suoraksi kymppitieksi ja kakkostiekin sai 1950-luvulla uuden linjauksen. Nykyinen risteys sijaitsee Vorsasa (Forssassa) linnuntietä noin 17 km:n päässä.
• Valtatie ja kantatie 69 haarautuivat aiemmin Laukaalla. Nelostie sai uuden suoremman suunnan Jyväskylästä pohjoiseen. Kantatie linjattiin liittymään nelostiehen Äänekosken Hirvaskankaalla linnuntietä 17 km:n päässä. Kantatien oikaisua tehtiin työttömyystöinä ja urakkaan saatiin kulumaan toistakymmentä vuotta.
• Valtatie 4 ja kantatie 55 kohtasivat aiemmin Hausjärvellä, jossa ne kulkivat yhtä matkaa pitäjän kirkon kulmalta keskustaajamaan Oittiin. Nelostie siirtyi Helsingin-Lahden linjalle ja 55 päättyy nykyisin Mäntsälään linnuntietä 22 km:n päähän.
• Valtatiet 1 ja 2 ovat vaihtaneet haarautumiskohtaansa useampaankin otteeseen. Aluksi se oli Nummella, sitten kakkostien oikaisun jälkeen hieman idempänä Koisjärvellä. Sitten valmistui uusi kakkostie ja teiden haara siirtyi Helsinkiin Töölön tulliin. Kakkostie sai 1970-luvulla taas uuden linjauksen ja nyt haarautumiskohta on Vihdin Palojärvellä. Nummelle on tuolta matkaa 23 km.
• Valtateiden 4 ja 12 kohtaamispaikka oli aikojen alussa Lammin Jahkolassa. Nelostien siirryttyä Helsingin-Lahden linjalle risteys siirtyi Lahteen noin 40 km:n päähän.
• Kolmanneksi pisin siirtymä, noin 47 km, on valtateiden 3 ja 12 risteyksellä. Aluksi risteys oli Pälkäneen Kyllössä. Kolmostien siirryttyä 1950-luvulla Vanajanselän toiselle puolelle risteys siirtyi Tampereelle. Kolmostie siirtyi edelleen länteen ja nyt risteys, komea spagetti muuten, on Nokian Pitkäniemessä.
• Kakkoseksi 57 km:n siirtymällä pääsevät valtatiet 4 ja 9. Ysitie päättyi aikaisemmin nelostiehen Jämsässä. Nyt tiet kohtaavat Jyväskylän itäpuolella ja kulkevat käsi kädessä parin muun tien kanssa Jyväskylän Aholaidan liittymän ja Kanavuoren välin.
• Ehdoton ykkönen on valtateiden 4 ja 5 haarautumispiste. Se sijaitsi ennen Tuusulan Hyrylässä, josta viitostie lähti laveasti uusmaalaista ja päijäthämäläistä maaseutua kierrellen Lahteen. Nykyisin haarautumispiste on Heinolan Lusissa linnuntietä 115 kilometrin päässä. (Kyllä kyllä, tiet kohtaavat uudelleen Sodankylässä, mutta se on eri juttu.)

Kategoriaan B mahtuu kahdeksan tapausta. Etäisyydet ovat suuremmat ja karttapohjan mittakaavaa on pienennetty, jotta saadaan kaikki mahtumaan.

• Valtatie 8 ja kantatie 68 haarautuivat Koivulahden Kunissa ja 68 kulki Vöyrin kautta Ylihärmään. Jossain vaiheessa TVH:n viskaalit karttojen ääressä äkkäsivät, että tulipas tehdyksi kaksi itä-länsisuuntaista päätietä vieri viereen. Valtatie 16 sai armon ja kantatie 68 muuttui maantieksi 725. Uusi kantatie syntyi 1990-luvulla, kun parannettu Pietarsaaren-Alajärven-Ähtärin-Virtain tie määrättiin kantatieksi. Risteys on Jeppiksen (Pietarsaari) lähettyvillä Pedääsin (Pedersöre) Edsevössä 67 km:n päässä.
• Valtatiet 9 ja 56 kohtasivat alun perin Tonpereella (Tampere) ja sittemmin Lempäälässä. Entinen nelostien ja ysitien risteys Jämsässä 82 kilometrin päässä Lempäälästä on nykyisin valtateiden 9 ja 24 sekä nykyisin kantatien 56 risteys. Kantatie 56 kulkee Mänttään.
• Seuraavina ovat entisen kantatien 80 päätepisteet valtateillä 4 ja 5. Rovaniemen Vikajärven ja Kemijärven välinen tie 80 sai 1990-luvulla numeron 82 ja kantatie 80 siirtyi reitille Sodankylä-Kittilä-Kolari. Uudet risteykset ovat vajaan 90 kilometrin päässä-
• Valtatie 12 ja kantatie 58 kohtasivat ennen Lahdessa. 58 muuttui 1960-luvulla nelostieksi, ja katosi, kunnes se annettiin Oriveden-Keuruun uudelle tielle. Nykyisin 58 on maan pisin kantatie ja haarautuu valtatiestä 12 Kangasalla 97 km:n päässä. Risteys on vain muutaman sadan metrin päässä historiallisesta Huutijärven risteyksestä, joka oli ennen teiden 3, 9 ja 12 haarautumispaikka.
• Pronssi. ja hopeasijaan liittyy entinen kantatie 77 Oulusta Kajaaniin. Nykyisin tie 77 kulkee Kyyjärveltä Viitasaaren kautta Siilinjärvelle. Valtatien 5 ja kantatien 77 risteys on nykyisin Siilinjärvellä 140 km:n päässä alkuperäisestä. Valtatien 4 risteys on Viitasaarella ja entiseen risteykseen Oulussa on matkaa lähes 220 km.
• Pisin siirtymän on valtatien 4 ja kantatien 58 risteys. Alussa risteys oli Padasjoen Taulussa (teiden 24 ja 53 risteys nykyisin). Maan pisin valtatie ja maan pisin kantatie kohtaavat toisensa Kärsämäellä, 293 km:n päässä linnuntietä Padasjoelta.

Miljoona kuutiota soraa

Jääkausi muokkasi Suomen maaperää ja synnytti koko joukon harjuja. Harjun päälle on mukava rakentaa tietä, koska vesistöjen ylityksiä ei useinkaan ole paljon ja maaperä on sopivaa. Tunnemmehan muun muassa Punkaharjun tien, Pulkkilanharjun tien ja Vehoniemenharjun-Keisarinharjun tien. Helsingin-Pietarin ratakin tehtiin Riihimäen ja Hollolan Lahden kautta 1870 siksi, että siitä pitkät pätkät saatiin tehdyksi Salpausselkää pitkin.

Salpausselästä Riihimäen ja Hausjärven tienoilla luoteeseen haarautuva harjuketju kulkee läpi hämäläisen kulttuurimaiseman Turengin, Hämeenlinnan, Hattulan, Sääksmäen ja Valkeakosken kautta Lempäälään. Harju halkaisee mahtavan Vanajanselän kahteen altaaseen ja nousee välillä pinnalle pienten saarten ketjuna. Sen tiimoilla on vuosikymmenten aikana tehty teitä, kaivettu soraa ja taisteltu harjumaiseman säilyttämisen puolesta. Taistelussa ei ole sanan säilää säästelty.

Hämeen harjuketju

Vähän samaan tapaan kuin meri edustaa Helsingin kaupungille ennen kaikkea paikkaa dumpata ylijäämämaat, harjut on aiempina aikoina nähty ennen kaikkea soralähteenä ja maisema-arvot on nähty väistyvinä.

1950-1960-luvuilla oli mainitun hämäläisen harjuketjun kohtalonhetkiä. Kolmostietä linjattaessa 1950-luvun lopulla TVH olisi halunnut tehdä Rapolanharjun muinaislinnasta valtavan sorakuopan. Tarvittiin Kekkosenkin apua TVH:n ohjaamiseksi ja Rapola säilyi.

Hämeenlinnan kohdalla harjussa oli melkoinen määrä sorakuoppia, ja sorakeisarit tietysti olivat kiihkeästi kaikkea säätelyä vastaan. Tunnetun Hattelmalan harjun eteläpää sai 1960-luvulla väistyä, kun Hämeenlinnan läpi keksittiin rakentaa moottoritie. Siihen aikaan kaupunki- ja tiesuunnittelun ismit olivat kovin toisenlaiset: Moottoritie keskustan halki nähtiin upeana edistysaskeleena. 

TVH ilmoitti, että Hattelmalan harjusta tarvitaan miljoona kuutiometriä soraa ja se otetaan vaikka pakkolunastuksella. Museoväki oli kauhuissaan läheisen Hakovuoren linnavuoren takia, vesijohtoväki vedenottamon takia ja kunnat maiseman menetyksen takia. Asiassa päädyttiin kuitenkin ratkaisuun, jossa harjua kaivettiin tarkan maisemasuunnitelman mukaan ja kaivuun päätyttyä paikat taimetettiin.

Hattelmalan harjun eteläpää 1962. Valtatie 10 Turun suuntaan rakenteilla.

Valtava aukko harjuun kuitenkin syntyi. Kuopan pohjalle tehtiin ensin kolmostien ja kymppitien eritasoliittymä. Kun moottoritie 1990-luvulla jatkui etelään, liittymä muutettiin kuusiramppiseksi ja viereen tehtiin rinnakkaistietä varten toinen.

Hattelmalan harjun edesmenneen eteläisen pään seutu 1982

Sama seutu 2024. Rinnakkaistie 130 vedettiin Hakovuoren hervottoman sorakuopan alueen läpi ja reunat on maisemoitu.

Ajat muuttuivat nopeasti. Jos 1960-1970-lukujen taitteessa heitettiin mäkeen Jyväskylän halkaisevan moottoritien suunnitelma ja Helsingissä ei ollut vielä toivuttu Smith-Polvisen aiheuttamasta järkytyksestä. Hämeenlinnan kaupunki rupesi maisemoimaan Hattelmalan ja Ahveniston harjujen maisemaa ja vuosikymmenten jälkeen sorakuopista ei enää juuri jälkiä näy. Aivan kaikkea ei kuitenkaan maisemoitu. Ahvenistonharjun rinteen isoon sorakuoppaan tehtiin moottorirata.

Hattelmalan harju on pitkään kiinnostanut esteetikkoja. Siellä on maalattu, valokuvattu ja elokuvattukin.

Näkymä 1840-luvulla Hattelmalan harjulta Hämeenlinnaan. Magnus von Wright

Hämeenlinna 1938 näkötornista. Aarne Pietinen.

Hattelmalan harjun vuonna 1907 rakennettu näkötorni jää pusikoituvan maiseman katveeseen. Kaupunki silloin tällöin karsii harjun itärinteen puustoa.

Miten kielletään kuorma-autolla ajaminen?

Vaikkapa kaikilla moottoriajoneuvolla ajaminen tai esimerkiksi polkupyörällä ajaminen on helppo kieltää: Käytetään asianomaista kieltomerkkiä ja se on siinä.

Kuorma-auto onkin sitten eri juttu.

Liikennemerkki C3 on pyöreä, siinä on kuorma-auton kuva, punainen leveä ympyrä lähellä reunaa, keltainen ulkoreunus ja luoteesta kaakkoon vedetty punaviiva kuorma-auton kuvan ylitse. Eikö se sitten riitä.

Ei!

Liikennemerkki nimeltään ja merkitykseltään on: kuorma- ja pakettiautolla ajo kielletty. Pelkkä kyseinen merkki siis kieltää myös pakettiautolla ajamisen.

Tieliikennelaki on moniarvoinen ja antaa peräti kolme vaihtoehtoa rakentaa toteemi, joka toteuttaa otsikon kysymyksen. Jokainen niistä on melkomoinen kysymysmerkki niille, jotka eivät tunne merkin C3 merkitystä täysin.

Malli Turenki on useimmille käsittämättömin. Merkki on aivan oikein: Päämerkillä kielletään kuorma- ja pakettiautolla ajaminen ja lisäkilvellä rajoitetaan kielto koskemaan vain kuorma-autoja.

Malli Lahti käyttää kuvallisen lisäkilven asemesta tekstillistä. Sen käyttö on tieliikennelaissa esitetty sallittuna vaihtoehtona.

Vuonna 2020 voimaan astunut tieliikennelaki lanseerasi "ei koske" -lisäkilvet, johon liitetään kyseisen ajoneuvoryhmän kuva. Kolmas vaihtoehto kieltää kuorma-autolla ajaminen on "ei koske" -lisäkilpi pakettiauton kuvalla.

Mutta miten kielletään pakettiautolla ajaminen. Siihenkin on vastaavasti mahdollisuuksia. Jos pystyttäjällä on taipumusta vinoon huumorintajuun ja halutaan tehdä mahdollisimman hämmentävä, voidaan käyttää vaikkapa seuraavaa: